A gépjárművekben jelenleg használt kormányrendszerekkel a jármű kerekeinek iránya határozható meg közvetlenül, amely azonban a kúszás jelensége miatt nem egyezik meg a jármű kanyarodási irányával. Azonban egy ideális kormányrendszerrel a jármű kanyarodását közvetlenül lehet meghatározni a kormánykerékkel a körülményektől (pl. úttól) függetlenül. Továbbá kormányzás közben a jármű dinamikájáról és a környezetről is visszacsatolást kell biztosítani a vezető részére a kormányrendszeren keresztül. 

Ideális kormányzási rendszerhez ún. steer-by-wire [10] (SBW) technológia szükséges, mert így nincs direkt kapcsolat a kormány és a kerekek között. A SBW alsó rendszere a jármű közvetlen irányításáról gondoskodik (elektromos motor a fogaslécen keresztül kormányozza a kerekeket) a felső rendszer pedig a vezető kormányzási szándékát közvetíti az alsó rendszernek, ill. egy másik elektromos motor segítségével nyomatékvisszacsatolást ad a vezetőnek.

Célunk egy ideális kormányrendszer szabályozási rendszerének kifejlesztése. Első lépésben a jármű irányítását vizsgáljuk meg visszacsatolás nélkül. Egy egyszerűsített lineáris kormányzási és járműmodellt állítottunk fel mérések alapján, ill. a modellek egyesítésével kapott lineáris modellen terveztünk több, különböző szabályozót. Megvizsgáltuk a zárt szabályozási körök performanciáját annak eldöntésére, hogy milyen további hatások figyelembevétele és milyen szabályozási struktúra használata lehetséges, ill. szükséges.

A megvalósítás MATLAB/Simulink környezetben történt, a méréseket a TESIS veDYNA [11] nemlineáris járműszimulációs szoftverben végeztük el, amely nagy működési tartományban reprodukálja a jármű valósághoz közeli viselkedését. A szabályozó tervezéshez felhasználtuk a [7],[8] Toolbox-okat.

 A cikk felépítése a következő : először ismertetjük a lineáris járműmodellt, majd bemutatjuk  annak paraméter identifikációját; ezután felállítjuk a SBW alsó rendszer modelljét, majd paraméterezzük korábbi mérésekre alapozva [13] , illetve egyesítjük a járműmodellel; végül megtervezzük erre a lineáris modellre a szabályozókat, amelyeket összehasonlítunk a nemlineáris veDYNA rendszerben, illetve megfogalmazzuk  a továbblépési irányokat. 

Vizsgálatainkat egyszerű lineáris járműmodellen, az ún. biciklimodellen [1] végeztük, mely már elég összetett ahhoz, hogy közelítőeg jellemezze a jármű irányváltási tulajdonságait a vizsgálni kívánt tartományban. A biciklimodell használatához a következő feltételezésekkel éltünk: (a1) az egyes tengelyeken lévő kerekek redukálhatók a jármű hossztengelyére; (a2) dőlés, bólintás elhanyagolható; (a3) tömegközéppontba redukálható a járműtömeg;  (a4) függőleges erők állandóak; (a5) hosszirányú erők elhanyagolhatóak; (a6) állandó járműsebesség; (a7) az oldalerő arányos a kúszási szöggel. Az előzetes várakozásaink alapján a  modell értelmezési tartománya a 20 – 40 m/s járműsebesség- és 1-5 fokos kerékszögtartomány, ami 16-80 fokos kormányszögnek felel meg [9]. A biciklimodellt és a használt jelöléseket mutatja az 1. ábra. A változók, illetve a paraméterek definícióját és értékeit az 1. és 2. táblázatban adtuk meg.

 

 

 

 

A járműmodellezés célja az irányváltás leírása, ezért a β oldalkúszási szög és a legyezési szögsebesség a számunkra fontos modellkimenetek. A modell bemenete δ kerékszög. Az 1. ábra alapján felírhatók az (1) dinamikai egyenletek, továbbá előállíthatók az oldalerők és a kúszási szögek kapcsolatát kifejező  (2) összefüggések.

 

(1) 

 

(2)

 

Az értelmezési tartományon belüli kerékszögek esetén jó közelítéssel érvényesek a (3) geometriai összefüggések.

 

(3)

 

Felhasználva a (2) és (3) egyeneleteket, (1) felírható  a (4) állapotegyenlet formájában.

 

(4)

 

Az identifikáció célja a kanyarmerevségek és a modell értelmezési tartományának meghatározása. Az identifikációhoz szükséges mért jeleket a TESIS veDYNA járműszimulációs szoftver segítségével állítottuk elő. Különböző állandó sebességeken és kerékszög állások mellett a tranziensek lecsengése után regisztráltuk a mért kimenetek (legyezési szögsebesség és oldalkúszási szög) végértékét, majd az így adódó munkapontokban visszaszámoltuk a Ce és Ch  kanyarmerevség értékeket az (5) összefüggés alapján, amit a (4) állapotegyenletből nyerhetünk állandósult állapotban.

 

(5)

 

A munkaponti kanyarmerveség értékek láthatók a 2. és 3. ábrákon, illetve piros vonalakkal jeleztük a modell értelmezési tartományát a v járműsebesség és δ kerékszög függvényében. Ezek alapján a Ce = 68000 N/rad és Ch = 73000 N/rad kanyarmerevség értékeket választottuk, melyeket egy-egy síkkal is ábrázoltunk a 2. és 3. ábrákon. Feltételezéseink szerint ezen értékek függetlenek a kerékszögtől és a járműsebességtől.

 

 

 

 

 

Növekvő frekvenciájú 1 fokos amplitúdójú szinuszos kerékszögjellel gerjesztve a veDYNA-t és a biciklimodellt megállapítható a 4. ábra alapján, hogy 0,01 és 1 Hz közötti frekvenciatartományban várhatunk el közelítőleg hasonló viselkedést.  A nagyobb frekvenciákon már jelentősen eltér a két rendszer erősítése.

 

 

 

Az alsó rendszer tehetetlenségét, csillapítását és az elektromos motor dinamikáját tartalmazó lineáris modellt állítottunk fel. A paramétereket [13] alapján vettük fel.

A követező modellezési feltételezésekkel éltünk: (b1) nincs statikus súrlódás; (b2) állandó áttételek; (b3) elektromos motort egy egytárolós tagnak tekintjük a kikért és az aktuális nyomaték között; (b4) a motor maximálisan 10 Nm nyomatékot tud kifejteni. A feltételezések alapján a modellre ható erők, illetve a modell főbb adatai a 6. ábrán láthatóak. A változók, illetve a paraméterek definícióját és értékeit a 3. és 4. táblázatokban adtuk meg. 

 

 

 

 

A 6. ábra alapján felírhatóak a (6) dinamikai egyenletek.

 (6)

 A dinamikai egyenletbe behelyettesítjük csillapítási- és terhelőnyomatékra felírt (7) egyenleteket. 

 (7)

A (6) és (7) egyenletek alapján előállítható a (8) állapotegyenlet.

(8)

 Egyesített modell

Az egyesített modell célja a biciklimodell és a SBW modell összekapcsolása. Ehhez a bemenetek és a kimenetek közötti kapcsolatnak megfelelő definiálása szükséges, ahogyan az a 6. ábrán is látható. A biciklimodell kerékszöge és a fogasléc között kinematikai kapcsolat áll fenn, az áttételt [13] alapján irack2wheel = 6,25 rad/m értékűnek választjuk. A modellek közötti kapcsolatot a (9) egyenletek írják le.

(9)

 

6.ábra: Egyesített modell

A (4),(8),(9) összefüggésekből felírható az egyesített modell (10) állapotegyenlete. 

(10)

 

Szabályozás tervezése

A jármű irányításához szükséges szabályozó tervezését állandó sebességen (25 m/s) valósítjuk meg a lineáris egyesített modellen. Az egyesített modell szabályozott jellemzője a β oldalkúszási szög, a beavatkozó jel pedig a Treq_mot_rack kikért motornyomaték. A szabályozás célja a valóságot közelítőleg jól leíró nemlineáris veDYNA szimulátor járművének referenciakövetése minimális végérték hibával és túllövéssel, gyors dinamikával az értelmezési tartományban. A PID szabályozó a további szabályozókhoz viszonyítási alapot jelent adott munkapontban, az LQ szabályozótól a stabilitást és gyors performanciát várjuk el egy viszonylag széles tartományban, a H∞ szabályzótól pedig robosztusságot és megfelelő performanciát várunk el. 

A PID szabályozó [2] tervezéshez a MATLABSimulink beépített PID blokkját használjuk, a paraméterek hangolása az 5. táblázatban összefoglalt eredményeket adta, a fázistartelék 75 fok.

 

 

Az LQ [3],[6] szabályozó tervezéséhez az egyesített modell kimenetének csak az oldalkúszási szöget hagyjuk meg, így SISO rendszert kapunk. A teljes állapotvisszacsatolással történő szabályozáshoz  az egyesített modell állapotvektorának minden eleme előállítható a veDYNA-ból, illetve az alsó rendszer lineáris modelljéből, megfigyelő tervezése nem szükséges.  A szabályozó tervezéshez a MATLAB lqry parancsát használjuk, hogy a beavatkozó és a kimeneti energiát közvetlenül súlyozhassuk. A kimeneti és a beavatkozó jel súlymátrixai a (11) egyenletekben láthatók.

(11)

A H∞ [4],[5],[6] szabályozó tervezésekor az LQ szabályozónál is felhasznált egyesített modell egybemenetű-egykimenetű változatára tervezzük a szabályozót. A tervezéshez MATLAB hinfsyn parancsát használjuk. A 7. ábrán látható a tervezéshez használt P-K struktúra.

7.ábra: H∞ szabályozó P-K  tervezési struktúra

A szabályozás tervezési paraméterei: a referencia modell (12) átviteli függvénye (mely egy kéttárolós lengőtag, a zérusokat a szabályozó-tervező algoritmus numerikus stabilitása érdekében vettük fel); a performancia és a beavatkozó jel súlyfüggvényei (13).

(12)

(13)

Szabályozás tesztelése

A lineáris modellen realizált szabályozásokat beépítettük veDYNA-ba és a lineáris modellen megtalált paramétereket kezdeti értékként használva finomhangoltuk. A PID szabályozó paramétereit nem volt szükséges módosítani, a fázistartalék 75 fok maradt. Az LQ szabályozó újrahangolt kimeneti súlymátrixa a (14) összefüggésben látható. A H∞ szabályozó újrahangolt bemeneti súlyfüggvényét pedig a (15) összefüggés adja meg.

(14) 

 

(15)

Az egyes szabályozók összehasonlítását számos sebesség és referenciaérték esetén elvégeztük. A 8. ábrán látható ezek közül egy esetben a szabályozott jel, továbbá a 9. ábrán ugyanezen esetben látható a beavatkozó jel alakulása a különböző szabályozók esetén.

8.ábra:  Szabályozók összehasonlítása veDYNA-ban 25 m/s sebességen 1 fokos oldalkúszási szög referencia mellett – referenciakövetés

9.ábra:  Szabályozók összehasonlítása veDYNA-ban 25 m/s sebességen 1 fokos oldalkúszási szög referencia mellett – beavatkozó jel

A 8. ábrán átható, hogy a munkapontban a PID és a H∞ szabályozó közel azonos gyorsasággal és túllendüléssel reagálnak. Az LQ lassabb dinamikával működik, mert a bemeneti súly további növelésével a beavatkozó jel erőteljesen oszcillálni kezd, ahogyan az már a 9. ábrán is kezd megmutatkozni.  A H∞ szabályozó túllendülése további hangolásokkal csökkenthető, de robosztusságának köszönhetően már ilyen paraméterek mellett is alacsonyabb sebességeken (a biciklimodell értelmezési tartományán kívül) még megfelelő performanciával és stabilan működik, ellentétben a másik két szabályozóval.

Továbblépési lehetőségek a járműmodellben

A modellalapú tervezés tényleges előnyei egy pontosabb járműmodell esetén markánsabban érzékelhetők. A jelenleg használt lineáris modell egy igen szűk tartományban használható, a továbblépés mindenképpen nemlinearitások bevezetését jelenti. A járműmodell célszerű bővítési lehetősége egy gumimodell használata, melynek eredménye a kanyarmerevségek folyamatos változása lenne a dinamikai állapottól függően. A változó járműsebesség bevezetése a hosszirányú átterhelődést modellezné, mely a gumimodellel kombinálva jelentősen szélesítheti az értelmezési tartományt, elsősorban a gyorsabb irányváltások felé. A biciklimodell kétnyomú modellé való fejlesztése az oldalirányú átterhelődést is figyelembe venné, mely a gumimodellel, illetve a változó sebesség figyelembevételével feltehetőleg kielégítő lenne a mi járműirányítási igényeinknek.

Összefoglalás

Ideális kormányrendszer szabályozókörének fejlesztéséhez végeztünk előzetes vizsgálatokat. Lineáris jármű és SBW rendszermodellt állítottunk fel, melyek paramétereit identifikáltuk nemlineáris járműszimulátoron végzett mérések alapján. Az integrált rendszerre különböző szabályozókat terveztünk, melyeket a nemlineáris járműszimulátoron finomhangoltunk és a szabályozók performanciáit összehasonlítottuk. A lineáris modell értelmezési tartománya nagyon szűk, így megadtuk a modellfejlesztés további irányait, melyek már a nemlineáritás irányába mutatnak.

Köszönetnyilvánítás

A kutatást az ÚMFT TÁMOP-4.2.1/B-09/1/KMR-2010-0002 programja és az Országos Tudományos Kutatási Alapprogramok K-71762 projektje támogatta.

Irodalomjegyzék

[1] Zomotor Ádám: Gépjármű menetdinamika, IbB Mérnöki Szakértői Iroda, Budapest, 2006

[2] Lantos Béla: Irányítási rendszerek elmélete és tervezése I., Akadémiai kiadó, Budapest, 2005

[3] Lantos Béla: Irányítási rendszerek elmélete és tervezése II., Akadémiai kiadó, Budapest, 2003

[4] D.W. Gu - P.Hr. Petkov - M. M. Konstantinov: Robust Control Design with MATLAB, Springer, London , 2005

[5] Rödönyi G - Gáspár P : Robosztus szabályozó tervezése járműirányítási feladatok megoldására, A jövő járműve, II. évfolyam, 1-2. szám, 32-35.o, 2007

[6] Hankovszki Z – Kovács R – Palkovics L : Aktív kormánybeavatkozással kiegészített haszongépjármű-ESP, A jövő járműve, V. évfolyam,  1-2. szám, 57-63.o, 2010

[7] Control System Toolbox User’s Guide, MathWorks, 2010 

[8] G Balas – R Chianf – A Packard – M Safonov : Robust Control Toolbox User’s Guide, MathWorks, 2010

[9] Y. E. Ko – C. K. Song : Vehicle Modeling with nonlinear tires for vehicle stability analysis, International Journal of Automotive Technology, Vol. 11, No. 3, pp. 339-344, 2010

[10] P Setlur – J R. Wagner – D M. Dawson – D Braganza : A trajectory tracking steer-by-wire control system for ground vehicles, IEEE Transactions on vehicular technology Vol. 55, No.1, pp. 76-85, 2006

[11] TESIS DYNAWare veDYNA 3.10 User Manual, Tehnische Simulation Dynamischer Systeme GmbH, 2010

[12] Bokor J - Gáspár P : Irányítástechnika járműdinamikai alkalmazásokkal, Typotex, Budapest, 2008

[13] Cs Fazekas : Models and Controllers of Steer-by-wire System, ThyssenKrupp Presta Report, 2010